Citroen ds 1969
Из готовых машинокомплектов CKD , поставляемых из Франции, собирали автомобили, как с левым, так и с правым расположением руля. В момент открытия это был самый крупный автозавод в Великобритании. Break [Комм. Руководил проектом Андре Лефевр англ. После включения зажигания поворотом ключа, водитель должен был, для запуска стартера, переместить из нейтрали PM фр.
Пожаловаться на это объявление. Это мое объявление. Поделиться объявлением. Объявление от Запчасти на Citroen DS Расходники. Детали кузова. Citroen DS4 г бампер задний. Двигатель бензин, 2. Год выпуска Второй рестайлинг. Фары под колпаком и поворачиваются вслед за рулевым колесом до 60 градусов.
Полуавтоматическая КПП механическая с автоматическим выключением сцепления , салон велюр. Гидро-пневматическая система отвечающая за тормоза, усилитель руля, выключение сцепления и конечно же легендарная и уникальная гидро-пневматическая подвеска с регулировкой дорожного просвета из салона. Автомобиль в России с года. Полностью растаможен и зарегистрирован как транспортное средство. С ПТС и номерами. На дорогах России не эксплуатировался. Находился в коллекции. Состояние очень хорошее. Все работает, заводится, едет.
Автомобиль поднимается и опускается из салона. Установлена летняя резина. Тест драйв не возможен. Просмотр возможен в теплом просторном гараже. Продается по причине смены направления коллекции. В году был построен миллионный автомобиль, а 24 апреля года производство автомобилей было прекращено. Всего было выпущено 1 автомобилей [13]. Этот автомобиль создавался без оглядки на то, что делают другие компании или чего хочет публика.
Он был творением инженеров, которым был дан зелёный свет, ведомых собственным пониманием того, каким должен быть автомобиль. Тяга к техническому авантюризму привела компанию к краху. Если бы не Вторая мировая война , Citroen DS был бы совсем другим автомобилем.
Как видно из предвоенных эскизов Бертони, он хотел просто облагородить внешний вид Traction , сделав его более обтекаемым. Из-за вынужденного прекращения производства в прессе развернулась широкая дискуссия о будущем послевоенного автомобиля. Все сходились во мнении, что последует переход от эры угловатых кузовов к автомобилям с обтекаемыми, плавными формами.
Лефевр был далёк от этих дискуссий, ему просто хотелось полностью убрать радиаторную решетку для снижения сопротивления воздуха. По его соображениям забор воздуха для охлаждения должен был происходить через щели над и под бампером. Также по понятиям того времени для достижения аэродинамической эффективности требовалось создать кузов в форме капли. В результате Бертони сделал автомобиль со скруглённым носом и зауживающейся задней частью.
Для размещения высокого двигателя пришлось поднять капот, это определило профиль передней части автомобиля: приподнятый нос, сглаженная нижняя часть, высокая задняя кромка капота и фары, размещённые сверху по краям крыльев. Выпуклое ветровое стекло, верхний край которого переходил в тонкую изящную крышу, ниспадающую сзади к заострённому хвосту, и задние крылья утончённой формы, полностью закрывающие колёса, завершали образ автомобиля.
Обширная площадь остекления с тонкими стойками и стёкла дверей без рамок были характерной чертой его внешнего вида. В целом получился автомобиль обтекаемой формы с неплохим для того времени коэффициентом аэродинамического сопротивления равном 0, [14]. Этот экстремальный дизайн руководство Citroen утвердило осенью года. Но появление новых автомобилей оригинальной формы и влияние американского автостроения на Европу вынудили Бертони ещё несколько раз переделывать проект. Окончательные эскизы датируются январём года.
Но его неудовлетворённость формой крыши привела к тому, что только в августе года, за несколько недель до первого показа автомобиля, он нашёл решение. Размещение указателей поворотов вверху по углам крыши придало автомобилю завершённый вид [8]. Эти фонари имели форму конусов, которые первоначально сравнивали со стаканчиками для мороженого, а после наступления космической эры стали сравнивать с ракетными соплами.
Для улучшения вентиляции салона в году сверху передних крыльев появились решетки воздухозаборников, которые в обиходе называли «пепельницами» фр.
В конце года при первой модернизации внешнего вида автомобиля они были заменены на отверстия под фарами. Тогда же появился новый передний бампер с обрезиненными «клыками» и изменённая часть днища под ним. В дальнейшем инженеры неоднократно меняли форму нижней части передка, пытаясь добиться нужного обдува двигателя и тормозов. Незадолго до своей преждевременной кончины в феврале года Бертони сделал несколько эскизов изменённой передней части автомобиля. Эти работы были завершены его преемником Робером Опроном фр.
Robert Opron , и в сентябре появился автомобиль с четырьмя фарами, закрытыми прозрачными колпаками. Новые формы одновременно были элегантными и напористыми, новые крылья и нос придали автомобилю «акулоподобный» вид.
Остальные детали кузова остались неизменными, общий облик автомобиля сохранился, но стал более грациозным [16].
На дорогих версиях наружные большие фары ближнего света были механически связаны с передней подвеской и меняли своё положение в зависимости от загрузки автомобиля. Внутренние маленькие фары дальнего света были механически связаны с рулевым управлением и поворачивались вслед за передними колёсами.
В США из-за действующих там законодательных ограничений поставлялись автомобили с жёстко закреплёнными четырьмя фарами без защитных колпаков. Основным силовым элементом кузова было стальное несущее днище — мощные лонжероны с приваренными к ним панелями пола. Спереди к днищу был приварен штампованный пространственный подрамник, к которому крепились двигатель и передняя подвеска. Завершали всю конструкцию также приваренные к днищу стойки кузова и каркас крыши. Получался достаточно лёгкий, но прочный и жёсткий скелет кузова.
К нему снаружи на болтах крепились панели, которые не несли никакой нагрузки [17]. На моделях первых лет выпуска капот и крышка багажника были алюминиевыми, а крыша — из стеклопластика , позже эти детали были заменены на стальные. Детали кузова изначально имели большие зазоры между собой для того, чтобы после регулировки кузов выглядел аккуратно. Легкосъёмные панели позволили легко решить проблему замены закрытых задних колёс, для этого просто снимали заднее крыло, которое крепилось к кузову одним болтом.
Citroen DS имел большой, объёмом литров [1] багажник, так как бензобак был расположен под задним сидением, а запасное колесо размещалось спереди под капотом.
Автомобили красили широкой гаммой цветов ярких оттенков [18] , что было необычно для того времени. Крышу часто красили в другой цвет. В октябре года французский дизайнер и модельер Жак Эстерель Jacques Esterel нарядил манекенщиц в платья, сшитые из тканей обивки салона Citroen DS. Модели появлялись из-за автомобильных дверей соответствующего цвета, демонстрируя сочетания цветов салона и кузова автомобиля [19] [20].
Салон автомобиля был по-французски роскошен: ковры, большие мягкие кресла, приятная обивка. Из-за большой колёсной базы и абсолютно плоского пола сзади было очень просторно.
Такой же необычной, как и внешний вид автомобиля, была передняя панель, выполненная из модного в то время пластика, прямо на ней стояло зеркало заднего вида позже его стали крепить к стеклу.
Но самым оригинальным было рулевое колесо с одной спицей. В начальном состоянии, при ровно выставленных колёсах, спица располагалась в положении «полвосьмого» или «полпятого» — для автомобиля с правым рулём.
Внизу, под панелью располагалась «палочка» педали газа и «кнопка» педали тормоза, педали сцепления не было, так как в автомобиле использовалась полуавтоматическая коробка передач. Скраю была размещена педаль стояночного тормоза, рядом с ней — рычаг изменения положения кузова по высоте. В конце года на автомобили DS стали устанавливать новую безопасную, с мягким верхом переднюю панель [21].
Первоначально на автомобили ID ставили свою, оригинальную переднюю панель [22] , но с осени года панели DS и ID были унифицированы. У Citroen ID был более простой салон: кресла с жёстко закреплённой спинкой, крашеные двери без отделки позже — с пластмассовыми накладками и подлокотников, крыша без обивки, более простые внутренние ручки дверей, ковры были заменены на резиновые коврики. Снаружи автомобиль отличался более простыми колёсами без колпаков позже — с небольшим колпаками и коричневыми конусами указателей поворотов сзади.
Задние стойки были алюминиевыми, но гладкими, без узора. Автомобили имели более простую, высокую переднюю панель и рулевое колесо большего диаметра из-за того, что автомобиль не имел усилителя руля. Появились педали тормоза и сцепления внизу, рычаг переключения механической коробки передач сбоку от рулевой колонки. Всё остальное — панели кузова, алюминиевые бамперы спереди и сзади, наружные ручки дверей и молдинги крыши были одинаковыми для обеих моделей [23].
Материалы, применяемые в их отделке, стали совсем не такими, как на первых моделях ID. Иногда более дешёвые модели было трудно отличить от более дорогих. Поэтому с сентября года на крышке багажника DS появилось обозначение модели, стиль и шрифт которого менялся с годами, на ID подобные надписи появились в сентябре года. Самым обычным в этом необычном автомобиле был двигатель. На всех модификациях применялись рядные четырёхцилиндровые бензиновые двигатели, установленные спереди продольно, вертикально.
Вальтер Беккья постепенно модернизировал двигатель Traction , увеличивая его мощность, но сохраняя его надёжность, долговечность и неприхотливость в работе. На блок цилиндров старого двигателя была установлена новая, из алюминиевого сплава, головка цилиндров с полусферическими камерами сгорания. Распредвал был связан с трёхопорным коленчатым валом цепью.
Внутри мокрых чугунных гильз цилиндров двигались поршни из алюминиевого сплава с плоским днищем. Питание двигателя осуществлялось с помощью двухкамерного карбюратора с падающим потоком смеси Weber или Zenith [en].
Топливо с помощью диафрагменного насоса с приводом от двигателя подавалось из расположенного под задним сидением бензобака. Первоначально основной глушитель располагался спереди поперёк автомобиля, потом был перемещён под передние сидения, а идущие назад выхлопные трубы стали сдвоенными и сзади появился дополнительный резонатор. Механический распределитель зажигания , расположенный на одной оси с масляным насосом, подавал энергию на свечи , по одной на цилиндр.
Двигатель имел полнопоточную систему смазки под давлением, которое обеспечивалось шестерёнчатым масляным насосом с приводом от распредвала и жидкостную систему охлаждения с центробежным насосом и термостатом. Радиатор располагался перед двигателем, над коробкой передач, вертикально и имел длинный воздуховод, направлявший на него воздух из передней части автомобиля.
В марте года за счёт увеличения степени сжатия его мощность была увеличена до 83 л. На первые, самые простые версии автомобиля Citroen ID Normale устанавливали двигатель от Traction практически в неизменном виде. Таких автомобилей было сделано очень мало, не более шт. Двигатель имел тот же блок цилиндров и старую чугунную головку блока с клапанами расположенными в ряд, впускной и выпускной коллекторы с одной стороны двигателя, развивал мощность 63 л. На автомобилях ID первоначально применялось 6-ти вольтовое электрооборудование, на автомобилях DS для внутреннего рынка также использовалась 6-ти вольтовая система, на экспорт поставлялись автомобили с ти вольтовым оборудованием.
С осени года на всех моделях стали применять ти вольтовую электросистему. На другие версии Citroen ID, Luxe и Confort устанавливались такие же двигатели, как на DS, но из-за использования более простого однокамерного карбюратора Solex [en] они развивали всего 66 л. Такие двигатели имели обозначение DM и позже, за счёт изменения характеристик карбюратора их мощность была повышена сначала в г.
В дальнейшем, двигатель был модернизирован и получил обозначение DE. В сентябре года появились новые двигатели. Конструкция головки осталась прежней, но был изменён блок цилиндров. Коленчатый вал стал пятиопорным, был уменьшен ход поршней, но увеличен их диаметр, сами поршни стали с фасонным днищем. Иногда, эти двигатели называют моторами с «коротким ходом поршня» англ. Через год дефорсированный с уменьшенной степенью сжатия и более простым карбюратором двигатель с обозначением DV стали устанавливать на модели Citroen ID 19B.
У новых двигателей распределитель зажигания располагался спереди по ходу автомобиля перед карбюратором и имел отдельный привод от распредвала. Кроме того, внешне, двигатели отличались новым воздушным фильтром. За счёт изменения впускного патрубка, увеличения впускных клапанов и изменения днища поршней было улучшено смесеобразование в цилиндрах и мощность двигателей возросла [25].
Двигатель для автомобилей ID мог иметь версию повышенной мощности с двухкамерным карбюратором и обозначался DV3. Такие моторы получили обозначение DX3. Эти моторы изначально выпускались в вариантах с карбюратором DX4 или с впрыском топлива DX5. Система впрыска топлива D-Jetronic состояла из электронного блока управления и систем питания двигателя воздухом и топливом.
Воздух через воздушный фильтр попадал в корпус c дроссельной заслонкой управляемой тросом от педали газа. От корпуса дроссельной заслонки по четырём патрубкам равной длины впускного коллектора воздух попадал в цилиндры. Топливо из топливного бака через бумажный фильтр тонкой очистки, с помощью топливного насоса с электроприводом подавалось в топливную магистраль двигателя, где находилось под давлением в 2 атм.
Производительность топливного насоса превосходила потребности двигателя, поэтому лишнее топливо через регулятор давления сливалось обратно в бензобак. От топливной магистрали четыре трубки шли к форсункам двигателя и одна к форсунке холодного запуска, встроенной в корпус дроссельной заслонки.
Форсунки имели электрическое управление, постоянную величину подъёма иглы и топливо к ним поступало под постоянным давлением, поэтому количество подаваемого в цилиндр топлива зависело только от времени открытия. Четыре главные форсунки впрыскивали топливо перед впускным клапаном. Блок управления принимал данные от различных датчиков расположенных на двигателе, обрабатывал их и посылал сигналы на форсунки, которые работали попарно, то есть в одно и то же время форсунки первого и третьего цилиндров подавали топливо во впускной коллектор.
Если в первом цилиндре на ходе впуска топливо сразу попадало в камеру сгорания, то в третьем цилиндре оно оставалось во впускном патрубке, дожидаясь открытия клапана. Аналогично работали форсунки второго и четвёртого цилиндров. Такой принцип работы был применён для упрощения алгоритма управления и конструкции электронного блока.
Кроме того, имелся ограничитель количества включений форсунки предохраняющий её от частого срабатывания при многократном запуске стартера [26]. В автомобилях использовалось обычное сухое однодисковое сцепление диаметром мм с гидроприводом.
Первоначально — с периферийными пружинами, а начиная с сентября года — с диафрагменной пружиной. Четырёхступенчатая двухвальная коробка передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода, также была обычной для автомобилей того времени.
Необычным был способ переключения передач полуавтоматического гидравлического привода коробки. После включения зажигания поворотом ключа, водитель должен был, для запуска стартера, переместить из нейтрали PM фр. Затем, для включения первой передачи, из нейтрального положения переместить рычаг от себя. Для включения второй передачи, рычаг передвигали к себе, третьей и четвёртой — перемещали дальше вправо. Для включения заднего хода AR фр.
Усилия перемещения рычага были минимальными, так как с его помощью только перемещался цилиндр выбора передач в гидроблоке управления. В процессе переключения передач сцепление отключалось и включалось автоматически, но ногу с педали газа надо было снимать, как на обычных автомобилях.
Только в таком состоянии можно было включить первую передачу или задний ход. Перемещение рычага переключения передач смещало поршень выбора в гидроблоке, который пропускал жидкость под давлением в поршень вилки выбора на крышке коробки передач и шестерня смещалась. Давление, возрастающее к окончанию перемещения вилки, становилось способным сдвинуть поршень автоматики управления сцеплением, который снижал давление в рабочем цилиндре сцепления до начала проскальзывания дисков.
Автомобиль был готов к троганию. После нажатия на педаль газа, обороты двигателя возрастали, жидкость от специального шестерёнчатого насоса низкого давления, вал которого вращался со скоростью двигателя и поэтому поток жидкости был пропорционален оборотам, подавалась в устройства автоматического управления сцеплением и сцепления плавно замыкалось.
При перемещении рычага переключения передач от одной передачи к другой, гидроблок переходил в начальное состояние, при котором сцепление размыкалось. Одновременно с этим снижалось давление в приводе коробки, отключая выводя из зацепления предыдущую передачу. Затем, следуя за перемещением рычага переключения, поршень выбора в гидроблоке пропускал жидкость под давлением к цилиндру вилки выбора на коробке передач, конусы синхронизатора и шестерни входили в контакт.
В этой точке давление медленно возрастало, за счёт специального подпружиненного поршня синхронизации, до тех пор, пока не становилось достаточным для преодоления сопротивления синхронизатора. Шестерни замыкались. Возросшее давление создавало силу достаточную для смещения поршня автоматики сцепления, который позволял жидкости покинуть рабочий цилиндр сцепления, сцепление замыкалось. Кроме гидроблока автоматики в системе ещё имелся, размещённый между гидроблоком и рабочим цилиндром сцепления, регулятор размыкания, который обеспечивал управляемое включение и быстрое выключение сцепления.
При выключении размыкании дисков сцепления, жидкость под давлением, поступавшая в цилиндр, не тормозилась. При включении замыкании дисков поток жидкости ограничивался зазором шарикового клапана механически связанного с педалью акселератора. Когда педаль не нажата, зазор клапана был меньше, и жидкость под давлением из цилиндра сцепления выходила с сопротивлением.
Если педаль газа была нажата, шарик приподнимался, увеличивая зазор, и замыкание сцепления происходило быстрее. В системе также имелся корректор скорости холостого хода, гидравлически соединённый с левым передним тормозом и механически — с карбюратором. При нажатии на педаль тормоза давление жидкости действовало на поршень корректора, который прикрывал заслонку карбюратора, скорость двигателя падала, падали обороты насоса низкого давления, сцепление размыкалось, автомобиль останавливался.
При отпускании педали тормоза поршень открывал заслонку, обороты двигателя возрастали, автомобиль продолжал медленно двигаться. После остановки двигателя давление в гидросистеме, за счёт гидроаккумулятора , оставалось, поддерживая сцепление в разомкнутом состоянии. Если было необходимо завести двигатель с помощью "толкача" или буксировкой, давление в рабочем цилиндре сцепления можно было сбросить с помощью рычага под панелью приборов [30].
Осенью года устройство автоматического управления сцеплением в гидроблоке было ликвидировано, а насос низкого давления был заменён на центробежный регулятор, установленный на двигателе и приводимый ремнём.
На вход регулятора поступало высокое давление от гидросистемы. Раздвигающиеся под действием центробежных сил грузики смещали поршень, изменяя давление на выходе в зависимости от оборотов двигателя. Это давление поступало на поршни автоматики переключения, которые, в зависимости от положения рычага переключения передач, управляли сцепление. Также была изменена работа системы при торможении. Давление от левого переднего тормоза поступало в корректор скорости холостого хода, который теперь был напрямую присоединённый к карбюратору, и он управлял положением заслонки, изменяя обороты двигателя.
От правого переднего тормоза давление поступало в центробежный регулятор, смещая поршень и напрямую управляя сцеплением [31]. На более мощные автомобили DS 21 устанавливался более сложный регулятор размыкания сцепления. Он был напрямую механически соединён с дроссельной заслонкой карбюратора и точнее управлял темпом замыкания и размыкания сцепления [32]. На автомобилях ID применялся механический привод коробки передач от рычага, размещённого справа для автомобилей с правым рулём — слева от рулевой колонки.
Механический тросовый привод сцепления работал от обычной педали. С года такой тип трансмиссии стали устанавливать на некоторые модели DS. Такие автомобили с механическим приводом коробки передач обозначались как bvm фр. В году, с появлением новых моторов, появились новые полностью синхронизированные четырёхступенчатые коробки передач.
С сентября года на некоторые модели DS стали устанавливать пятиступенчатые коробки передач с механическим приводом, а с года эти коробки стали доступны для автомобилей DSuper 5.
Рычаг переключения передач этой трансмиссии также располагался сверху рулевой колонки, но имел обычную, общепринятую для таких коробок передач схему управления P-R-N-D Такие автомобили имели на крышке багажника надпись Automatique. От коробки передач с помощью конической главной передачи и дифференциала вращение, через полуоси равной длины, передавалось на передние ведущие колёса. Снаружи на полуосях были установлены спаренные карданные шарниры, а внутри до года использовались шарниры собственной конструкции, позже — трипоидные шарниры.
Гидросистема автомобиля, разработанная Полем Мажесом, объединяла в единое целое гидравлический привод коробки передач, гидропневматическую подвеску , гидроусилитель рулевого управления и гидравлическую тормозную систему. Источником давления в системе был аксиально-плунжерный семь плунжеров насос с наклонной шайбой с ремённым приводом от двигателя.
От насоса жидкость поступала в основной гидроаккумулятор , где за счёт регулирующего клапана находилась под давлением, избыток жидкости сливался в резервуар. Далее давление поступало в гидроаккумулятор тормозной системы, а оттуда — в распределитель давления, направлявший его в гидропневматические элементы передней и задней подвесок, гидроусилитель руля и блок гидроавтоматики коробки передач [30].
На автомобили ID устанавливалась более простая гидросистема. От простого одноплунжерного насоса давление также подавалось в гидроаккумулятор, а далее — напрямую в гидропневмоэлементы подвески и гидропривод тормозов.
Гидроусилитель руля и гидропривод коробки передач отсутствовали [31]. Первоначально в гидросистеме применялась синтетическая жидкость LHS фр.
Эта жидкость была очень агрессивна, подобна растворителю, при малейшей утечке просто «съедала» краску с окружающих деталей, и гигроскопична, требовала замены каждые три года. Жидкость имела красноватый оттенок, поэтому гидросистемы с такой жидкостью часто называют «красными» англ. С сентября года систему стали заполнять нейтральной минеральной жидкостью LHM фр. Соответственно, гидросистемы с такой жидкостью часто называют «зелёными» англ. Поскольку гидросистемы с разными типами жидкостей используют различные уплотнители, детали этих систем не взаимозаменяемы.
Для предотвращения перепутывания детали гидросистем с LHM окрашены в зелёный цвет [33]. На автомобилях применялась независимая передняя и задняя подвески: спереди — на двух поперечных рычагах Г-образной формы, загнутых назад, сзади — на продольных рычагах. Рычаги вращались в закреплённых на кузове конических подшипниках. Передние и задние колёса попарно были соединены между собой стабилизаторами поперечной устойчивости.
Основным узлом подвески был гидропневматический упругий элемент. Он состоял из цилиндра, закреплённого на кузове автомобиля, внутри которого находилась жидкость, и поршня, шток которого был связан с рычагом подвески. При перемещении рычага подвески поршень двигался, перекачивая жидкость через систему клапанов в нижнюю часть пневматической сферы, прикреплённой к цилиндру. В верхней, разделённой упругой мембраной, части сферы находился газ азот под давлением.
Жидкость сжимала газ, который играл роль пружины, а клапанная система, дросселирующая жидкость при входе и выходе из сферы, играла роль амортизатора. По одному гидропневматическому элементу было установлено на каждом колесе. Кроме высокой плавности хода, гидропневматическая подвеска позволяла поддерживать на постоянном уровне высоту кузова.
Для этой цели служили корректоры высоты кузова, по одному спереди и сзади. Они были механически, с помощью тяг, связаны со стабилизаторами поперечной устойчивости. Гидравлически каждый корректор был связан с двумя цилиндрами гидропневмоэлементов соответствующей оси, гидроаккумулятором и резервуаром. При увеличении нагрузки кузов автомобиля проседал, торсион стабилизатора поворачивался, с помощью рычага перемещая поршень корректора высоты в положение, при котором жидкость под давлением из гидроаккумулятора поступала в цилиндры подвески.
Кузов автомобиля поднимался до тех пор, пока поршень корректора не переходил в нейтральное положение, перекрывая поступление жидкости в цилиндры. При разгрузке кузов автомобиля приподнимался, и поршень корректора высоты переходил в положение, при котором жидкость из элементов подвески сливалась в резервуар до тех пор, пока кузов не занимал требуемое положение.
Перемещение поршня сопровождалось перетеканием жидкости внутри корректора из одной полости в другую, при этом жидкость проходила через калиброванное отверстие, которое тормозило её.
Поэтому корректор не реагировал на резкие изменения положения рычагов подвески относительно кузова при движении автомобиля. Расположенный в салоне рычаг изменения высоты кузова позволял вручную задавать пять фиксированных положений: нижнее, нормальное, первое и второе промежуточные и верхнее. Рычаг с помощью системы тяг переводил поршни корректоров высоты обеих осей в положение, снижающее или повышающее давление в гидроцилиндрах подвески.
Кузов автомобиля изменял высоту, стабилизаторы подвески поворачивались, возвращая поршни корректоров высоты в нейтральное состояние [30] [34]. На автомобилях было установлено реечное рулевое управление с гидроусилителем. Рулевое колесо одновременно вращало шестерню реечной передачи и распределитель давления.
Шестерня перемешала рейку рулевого механизма в случае отказа гидравлики. При нормальной работе распределитель подавал давление жидкости в полости с одной или другой стороны силового гидроцилиндра, воздействуя на поршень, соединённый с рейкой, заставляя её перемещаться в одну или другую сторону. При повороте рулевого колеса прикреплённый к его валу рычаг нажимал на один из поршней распределителя, переводя его в положение подачи жидкости в полость с одной стороны силового гидроцилиндра, одновременно отпуская другой поршень, который под действием пружины открывал на слив полость с другой стороны цилиндра.
При остановке рулевого колеса в повёрнутом положении рычаг останавливался, оба поршня под воздействием пружин переходили в нейтральной положение, перекрывая подачу и слив жидкости из силового гидроцилиндра. Колёса автомобиля оставались повёрнутыми, автомобиль двигался в повороте. При повороте рулевого колеса в другую сторону всё повторялось в обратном порядке [30].
Передаточное отношение рулевого механизма составляло , что обеспечивало три оборота рулевого колеса от упора до упора. На автомобилях ID использовалось реечное рулевое управление без усилителя с передаточным числом 20, что обеспечивало четыре оборота руля от упора до упора.
Рулевая колонка была безопасной, складывающейся при ударе. Оси поворота колёс располагались в их продольной плоскости строго вертикально, поэтому никакие усилия от дороги не передавались на руль. Это помогало в отдельных случаях, например, при проколе колеса автомобиль сохранял прямолинейное движение, но в целом делало рулевое управление искусственным, не зависящим от дороги.
На автомобилях применялась тормозная система с передними дисковыми сплошной диск диаметром мм тормозами, которые размещались не внутри колёс, а рядом с коробкой передач, и задними барабанными внутренний диаметр барабана мм тормозами и оригинальным гидроприводом , разделённым на два контура.
Водитель не создавал давление в системе, а только регулировал его величину, поэтому управление тормозами осуществлялось с помощью необычной грибоподобной кнопки.
Оно было настолько нестандартным, что в руководстве по эксплуатации рекомендовали потренироваться, прежде чем выезжать на дорогу [35]. Жидкость под давлением из гидроаккумуляторов по одному в каждом контуре подавалась в управляющие клапаны каждого контура, и оттуда — в тормозные механизмы.
Величина давления, поступавшего в тормозные механизмы, зависела от силы, с которой водитель нажимал на педаль-кнопку. Усилие от педали-кнопки передавалось на двухплечевой рычаг, каждый конец которого нагружал управляющий клапан одного из контуров тормозной системы. Посередине рычага находился подвижный упор, связанный с гидроцилиндром, давление в который подавалось из гидропневматических элементов задней подвески.
В зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля давление в гидроэлементах задней подвески менялось, упор рычага сдвигался, меняя соотношение усилия, передаваемого от педали-кнопки в передний и задний контуры. Таким образом менялось соотношение тормозных сил на осях автомобиля, обеспечивая эффективное торможение при любой загрузке [36]. В гидроприводе тормозов не использовались шланги. Передние тормоза крепились к коробке передач, были неподвижны, и давление в них подавалось по трубкам.
К задним тормозам давление передавалось через вращающиеся сочленения трубок, идущих по кузову автомобиля, и трубок, проложенных по рычагам подвески. Стояночный тормоз был механическим с тросовым приводом и действовал на передние тормозные механизмы. Привод осуществлялся нажатием педали, расположенной рядом с водительской дверью.
В отличие от рабочей тормозной системы, привод стояночного тормоза требовал приложения солидного усилия.
Для разблокирования тормозов необходимо было потянуть за рычажок, причём если оставить его в выдвинутом положении, то можно было использовать стояночной тормоз как запасную тормозную систему [37]. При каждом включении стояночного тормоза в передних тормозах срабатывал механизм автоматической регулировки зазоров между диском и колодками, в задних барабанных тормозах зазор регулировался вручную. На автомобилях ID первоначально применялся привод тормозов с обычным одноконтурным главным тормозным цилиндром, не подключенным к гидросистеме высокого давления, усилие на который подавалось от обычной педали.
Вскоре такой привод был заменён на более сложный двухконтурный. Педаль тормоза воздействовала на два расположенных друг за другом управляющих клапана. В первый высокое давление поступало от основного гидроаккумулятора и затем направлялось в передние тормоза. Во второй — от гидроэлементов задней подвески, а затем в контур задних тормозов. Таким образом осуществлялось ограничение давления в задних тормозах, предотвращающее их блокировку.
Вскоре и на автомобилях DS остался только один тормозной гидроаккумулятор, а задний контур также стал питаться от гидроэлементов задней подвески [38]. На автомобилях ID вместо педали стояночного тормоза использовался рычаг, за который надо было тянуть.
С года на автомобили стали устанавливать новые дисковые тормозные механизмы с неподвижным суппортом скобой. В таком механизме каждая из колодок прижималась к диску отдельным поршнем.
В колодки новых механизмов были встроены датчики износа накладок, лампа-сигнализатор износа находилась на приборной панели. Также там имелась контрольная лампа падения давления в гидроприводе тормозов. Трос стояночного тормоза воздействовал на дополнительную, расположенную рядом с суппортом, пару колодок [39]. Первоначально на автомобили устанавливались колёса размерностью 5Jx15 с креплением одним болтом.
В центре колеса имелась глубокая выштамповка в виде чашки, которая надевалась на ответную часть колёсной ступицы, вся конструкция крепилась одним болтом с внутренним шестигранником.
С года стали применяться другие колёса, которые устанавливались на пять шпилек и крепились гайками. Позже на некоторые более дорогие модели стали устанавливать более широкие колёса размерностью 5,5Jx15 [41]. На моделях DS колёса всегда полностью закрывались большими декоративными колпаками [42]. На моделях ID применялись другие, меньшего размера колёсные колпаки [43]. На автомобили устанавливались новые радиальные шины Michelin типа Х, разработанные во время войны.
Их долговечность была намного выше, чем у обычных диагональных шин.
Первоначально спереди устанавливались более широкие шины R15 , а сзади — более узкие R Позже, с появлением широких колёс, спереди, а затем и сзади стали устанавливать более широкие шины размерностью R15 или R15 [41]. Запасное колесо находилось спереди, под капотом перед радиатором. Для замены колеса с помощью гидропневматической подвески автомобиль поднимали в самое высокое положение, в определённое место порога кузова там имелись специальные выемки устанавливали подпорку, которая входила в состав оборудования автомобиля.
Затем спускали давление из гидросистемы, кузов автомобиля опускался, вывешивая требуемое для замены колесо. Если менялось заднее колесо, то сначала надо было снять заднее крыло автомобиля, которое крепилось одним болтом [44]. Идея создания автомобиля с кузовом универсал появилась в начале года, когда Бертони набросал несколько эскизов для отдела продаж. В этот период уже достаточно много прототипов ездило по стране, демонстрируя образцовое поведение автомобиля вне зависимости от того загружен он или нет.
С учётом конструкции автомобиля, было не сложно разработать его грузопассажирский вариант. Длинная база не требовала увеличения, необходимо было только немного удлинить задний свес. Уникальной чертой автомобиля стала организация его задней части. Верхняя половина задней двери с большим выпуклым стеклом поднималась вверх, нижняя — откидывалась. На торце нижней дверцы крепился ещё один номерной знак, таким образом, номера машины были видны всегда, независимо от того, откинут задний борт или нет.
Задние крылья новой формы сделали колёса открытыми. Задние двери остались такими же, как у седана, для усиления кузова стали применять стальную вваренную крышу.
Универсал был представлен в Париже осенью года, а в продажу поступил годом позже, как автомобиль го модельного года. Break [Комм. Собранный кузов возвращался снова на завод, где дособирался окончательно [45]. Автомобиль выпускался в четырёх версиях: Break, Commerciale, Familiale и Ambulance.
