Какая отрасль промышленности практически отсутствует в японии, «Страна на пределе»: предупреждение о мрачном будущем Японии от автора бестселлеров | worldtemples.ru

Жуков Е. Сахалин к Ю. Охраняемые территории. И самое приятное, что его слова как будто сняты с моих уст, мнения судостроителя из Санкт-Петребурга и аналитика «Совкомфлота» из Новороссийска совпали до запятых.

Границы между ними проходят по хорошо выраженным природным рубежам. Экономика стран Азии определяется их соседским положением, приморским положением большинства стран, глубинным положением некоторых стран. Первые две особенности оказывают благоприятное воздействие на их хозяйство, а третья затрудняет внешние экономические отношения.

Район крайне однороден в отношении тектонической структуры и рельефа: в его пределах отмечается наибольшая на земле амплитуда высот, здесь расположены как древние докембрийские платформы, так и области молодой кайнозойской складчатости, грандиозные горные страны и обширные равнины. Вследствие этого минеральные ресурсы Азии очень разнообразны. В пределах Китайской, Индостанской платформ сосредоточены основные бассейны каменного угля, железной и марганцевой руд, нерудных ископаемых.

В пределах альпийско-гималайского и тихоокеанского складчатых поясов преобладают руды. Но главное богатство региона, определяющее также и его роль в МГРТ, - это нефть. Агроклиматические ресурсы Азии неоднородны. Обширные массивы горных стран, пустынь и полупустынь малопригодны для хозяйственной деятельности, за исключением животноводства; обеспеченность пашней мала и продолжает сокращаться так как растет население и увеличивается эрозия почв.

Но на равнинах востока и юга создаются довольно благоприятные условия для земледелия. Численность населения Азии - 3. Все страны региона, за исключением Японии, относятся ко 2-му типу воспроизводства населения, причем сейчас они находятся в состоянии так называемого «демографического взрыва». Некоторые страны борются с этим явлением, проводя демографическую политику Индия, Китай , но большинство стран не проводит такой политики, быстрый рост населения и его омоложения продолжаются.

При нынешних темпах роста населения оно может удвоиться за 30 лет. Среди субрегионов Азии Восточная Азия дальше других отошла от пика демографического взрыва. Этнический состав азиатского населения также сложный: здесь живет более 1 тыс. Четыре народа региона китайцы, хиндустанцы, бенгальцы и японцы составляют более млн. Народы Азии относятся примерно к 15 языковым семьям. Такого лингвистического разнообразия нет ни в одном другом крупном регионе планеты. Наиболее сложные в этнолингвистическом отношении страны - Индия, Шри-Ланка, Кипр.

Для Восточной и Юго-Западной Азии, за исключением Ирана и Афганистана, характерен более однородный национальный состав. Зарубежная Азия - родина всех крупнейших религий, включая 3 мировые религии: христианство, буддизм, мусульманство. Среди других национальных религий необходимо отметить конфуцианство, даосизм, синтоизм. Во многих странах межэтнические противоречия основаны именно на религиозных противоречиях. Размещено население зарубежной Азии неравномерно: плотность населения колеблется от 1 до чел.

В отдельных районах она достигает чел. Роль зарубежной Азии в целом в мировом хозяйстве за последние десятилетия значительно возросла. Но различия в уровнях развития и специализации отдельных стран выражены здесь лучше, чем в зарубежной Европе. Можно выделить 6 групп стран:. Сельское хозяйство. Чугунов WadanYards указывают на необходимость принятия государством неотложных экономических мер, обеспечивающих поступательное развитие отечественного судостроения [5]. Планы поддержки судовладельцев и судостроителей, помимо предусмотренных правительством льготного кредитования, предоставление государственных гарантий по экспортным контрактам, должны включать в себя:.

Именно отсутствие таких специализированных банков с «длинными» деньгами, а не мифическая «высокая ставка по кредитам», когда ставки банковских кредитов в России и за рубежом сравниваются без учета инфляции, является основным препятствием для заказов судов в России. Отдельного обсуждения заслуживает вопрос о государственном протекционизме в сфере морской деятельности и судостроении. Создание эффективной нормативно-законодательной и организационной системы государственного протекционизма в России является насущной необходимостью и не только как антикризисная мера, но как долгосрочная государственная политика.

Необходимо понимать, что в реальности практически во всех странах судоходство и судостроение на национальном уровне всегда опирались и будут опираться на государственный протекционизм, в кризисные годы — в открытых формах субсидии, гарантии, льготные кредиты и в больших масштабах, а в годы подъема поддержка государства сокращалась и принимала латентные формы. Несколько примеров прямой господдержки в период кризиса.

По сообщению Clarkson Plc май г. Корея планирует выделить 8. Государственный банк Export-Import Bank of Korea и Korea Export Insurance Corp обеспечат судовладельцев гарантиями, страховым покрытием и кредитами на строительство новых судов на корейских верфях. Кроме того, корейские кредиторы крупнейших судостроителей страны, таких как Hyundai, согласились пересмотреть график возврата кредитов. Правительство Китая приняло пакет господдержки отечественного судостроения, что вызвано резким сокращением заказов китайским верфям.

По данным Singapore Pacific Basin Shipping Limited на начало года, по всему миру канселировано уже заказа, из них половина приходится на китайских судостроителей — 20 миллионов тонн дедвейта. Правительственная программа предполагает такие меры, как поощрение внутреннего спроса на продукцию отечественного судостроения, поощрительное налогообложение, государственное финансирование научно-исследовательских работ и принятие общего плана развития отрасли на ближайшие 3 года.

Сумма прямых финансовых субсидий не сообщается. Германия в основном использует механизмы предоставления государственных гарантий по кредитам и государственное финансирование текущей деятельности верфей, объявивших о своей финансовой несостоятельности, до момента прихода новых инвесторов.

В целом ряде стран реализуется в явном или неявном виде, в той или иной степени государственная политика, определяемая формулой:. Способы полной или частичной реализации этой формулы используются разные. В ряде стран действуют национальные законодательные акты, реализующие отдельные составляющие указанной формулы государственного протекционизма путем квотирования грузовой национальной базы национальным перевозчикам.

Есть примеры и более изощренного протекционизма. Например, ЕС, играя доминирующую роль в различных международных организациях, добивается ужесточения требований к проектированию и строительству конвенционных судов, которые могут быть выполнены только КБ высокоразвитых стран [6]. Поэтому представляется необходимым формирование государственной программы принятия законодательных актов, обеспечивающих реализацию и в России формулы государственного протекционизма в сфере морской деятельности, тем более, что наличие национальной ресурсной и грузовой базы является единственным конкурентным преимуществом отечественного судостроения на мировом рынке.

Первую часть этой формулы следует реализовать в ближайшее время путем принятия закона «О национальной ресурсной и грузовой базе». Эта тема обсуждалась на круглом столе «Отечественная грузовая база — отечественным перевозчикам как стратегическая составляющая развития национального торгового флота», прошедшего в сентябре года в рамках выставки «Нева».

В процессе обсуждения отмечалось, что во многих развитых и развивающихся странах экономический кризис повлек за собой всплеск протекционизма. Наблюдается «временное» государственное вмешательство в рыночную экономику, которое прежде жестко критиковалось и считалось недопустимым.

ШЕЙТЕЛЬМАН: Срочно! Готовят серию ПОКУШЕНИЙ на Путина! Патрушеву НУЖНЫ САНИТАРЫ @sheitelman

Используется политика финансовой поддержки, субсидирования и других форм стимулирования ряда кризисных отраслей, включая судоходство и судостроение.

Участники круглого стола решили обратиться к председателю правительства РФ В. Путину с просьбой установить порядок формирования приоритетного участия российских перевозчиков в транспортировке внешнеторговых грузов. В то же время директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексей Клявин отметил, что первоочередной задачей является повышение конкурентоспособности российского флота и портовой инфраструктуры, а после этого может быть закреплена и грузовая база.

Идею квотирования грузоперевозок поддерживают и судовладельцы, но с определенными оговорками. Например, начальник фрахтового отдела ОАО «Приморское морское пароходство» Евгений Чубенко предложил, чтобы право на квоту распределялось по результатам тендера с целью обеспечения равного доступа к привилегиям. Желание использовать собственную грузовую базу как конкурентное преимущество является, судя по всему, долгосрочной мировой тенденцией и на корпоративном уровне.

Так, например, крупнейшие мировые экспортеры угля и железной руды — Vale, BHP Billiton и Rio Tinto, которые в совокупности перевозят морем млн т. Только бразильская Vale и только в г. С начала финансового кризиса компания заказала строительство новых 20 судов и приобрела 15 единиц на вторичном рынке.

Такая же ситуация наблюдается и на рынке линейных перевозок нефти и сжиженного природного газа. В этой ситуации закономерно возникает вопрос — не окажутся ли к году флоты независимых судовладельцев без работы? Во всяком случае, именно эту озабоченность высказывали участники прошедшей летом г. Плавсостав к году — огромная нехватка комсостава.

Частная, но важная тенденция. На форуме Marine Money Asia Week сентябрь г. Drewry Shipping Consultants совместно с Precious Associates Ltd PAL опубликовала ежегодный обзор «Кадры », в котором отмечается тревожная тенденция, вызванная нехваткой кадров.

В году нехватка комсостава составит согласно обзору порядка человек, а в ближайшие годы она может утроиться. В период гг потребуется дополнительно человек комсостава для балкеров, для контейнеровозов, для химовозов и для танкеров. Все большей проблемой становятся кадры для шельфового флота, где свои требования к квалификации, иногда более жесткие.

Применительно к проблематике нашего исследования можно говорить о следующих тенденциях в сфере морской деятельности:. Возможны три сценария трансформации картины мирового судостроения. Развитие событий по тому или иному сценарию будет определяться уровнем развития судостроительных технологий.

При эволюционном развитии судостроительных технологий незначительные улучшения к году основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана и других стран, обладающих всем комплексом исходных природных и социальных конкурентных преимуществ благоприятный климат, относительная дешевизна рабочей силы и наличие пригодных для судостроения крупных земельных участков.

В значительной степени развитие судостроения в этих странах будет определяться экспансией ведущих судостроительных корпораций, несущих передовые технологии и навыки. В Китае, по информации журнала Cnship Net, на конец года, было около тысячи судостроительных предприятий. Из-за сильной конкуренции в отрасли, китайское правительство с года прекратило выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий , ежегодно выставляются на продажу несколько судоверфей, которые активно скупаются южно - корейскими, японскими и сингапурскими компаниями.

Установив на них свою систему качества, произведя при необходимости переоборудование, компании с успехом осуществляют на этих судоверфях собственные судостроительные проекты. За Европой, Ю. В Испании, Хорватии, Болгарии, Турции судостроение исчезнет.

В рамках этого сценария перспективы занятия Россией значимой ниши на мировом рынке на сегодня не просматриваются — по стоимости рабочей силы мы существенно уступаем Китаю, Вьетнаму, Индии, Филиппинам, по технологическому оснащению верфей и возможным масштабам производства — Ю. Корее, Японии, Сингапуру, Европе, а по выпуску судового оборудования — всем промышленно развитым странам. При революционном сценарии развития судостроительных технологий кратное снижение стоимости работ по формированию корпуса судна судостроение будет сосредоточено в странах — лидерах по разработке и производству сложного судового оборудования, являющегося инновационным продуктом.

В остальных странах останется строительство только самых простых по «начинке» судов. Этот вариант наиболее благоприятен для России. Во-первых, по стоимости рабочей силы мы имеем преимущество перед развитыми странами. Во-вторых, наличие развитых смежных с гражданским судостроением отраслей промышленности ракетно-космическая, авиационная, приборостроительная, военное кораблестроение и др. Однако для реализации этого резерва потребуются огромные высокорискованные, рассчитанные на грядущую технологическую революцию инвестиции для конверсии достижений этих отраслей в инновационное судовое оборудование.

Наиболее вероятен промежуточный сценарий — стоимость работ по формированию корпуса заметно снижается, но не в разы, однако постоянно растущие требования по безопасности, экономичности, экологичности судов, ведущие к их насыщению дополнительным оборудованием, делают строительство судов в меньшей степени зависимым от стоимости рабочей силы и климатических условий.

В этом случае у российского судостроения открываются определенные перспективы, а м. Подписка Корабел. Последние новости Самое обсуждаемое Самое популярное. RU Каждый день только самые важные и интересные новости. Поварская, д. Главному редактору www. Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь. Выполнен реальный и логичный анализ сложившейся ситуации и путей выходов из неё. Может он несколько пессимистичен, но такой гораздо лучше, чем необоснованно-оптимистичный.

Практика показывает, что если ставишь перед собой реальные цели пусть даже и небольшие , то достигнуть их гораздо легче, как и развивать успех далее. Главное упорно работать. Акер не обанкротился, а очень грамотно реструктурировал свой бизнес и ушел из судостроения в область разработки высоких технологий по добыче нефти и газа, а также комплексного обслуживания нефтегазовых контрактов.

Надо будет прочесть статью у себя в фирме и обратить на неё внимание норвежских изданий. Многое из того, что написано применимо а многое и применяется здесь в Норвегии. Наша компания далее Мы занимаемся практически только рыболовными судами для прибрежного рыболовства и судами для перевозки живой рыбы.

Пожалуй это первое развернутое исследование ситуации и варианты выхода из нее. Кризис дает шанс переоценить ситуацию и оптимизировать издержки. Вопрос в том, кто и как сумеет этим воспользоваться.

Согласен с Борисом по поводу Акера. В свое время Акер приобрел судостроительные активы у Квернера.

Случилось это как раз перед началом последнего судостроительного бума. Заработав на повышенном спросе на строительство судов Акер продал свои судоверфи. Очень грамотное решение аналитиков и экономистов Акера. В России имеются высшие учебные заведения и учебно-тренажерные центры способные готовить высококлассных специалистов.

Если в настоящее время в Российских компаниях нет достаточного числа вакансий, почему бы правительству не организовать «продажу» специалистов в зарубежные компании.

А ведь это и флот, и терминалы и стратегические вопросы, такие как перевозка контейнеров из Азии в Европу с участием РЖД. Если утилизация атомных субмарин еще как-то контролируется государством, то разделка другой техники, по экологической чистоте, мало чем отличается от Индии и Пакистана. Очень сложный вопрос. Не могу что-либо сказать о ССЗ западной части России, но с уверенностью могу утверждать, что судостроительные и судоремонтные заводы Дальнего востока на столько морально и технически устарели, что их модернизация будет еще большей утопией, чем реанимация АВТОВАЗа.

В то же время новая верфь на Дальнем востоке может быть загружена заказами на изготовление различных конструкций для проектов Сахалин — 1, 2, 3. А также изготовлением буксиров и других мало и среднетоннажных судов различного назначения. Для меня было приятно читать эту статью, на много толковее чем все эти программы создания ОСК, «Стратегии развития..

Уж очень она сложная и большая. Я факты не прверял. Отметил только то, что знаю. По сути вопроса же - вполне согласен с авторами. Я не знаю ситуации на Дальнем Востоке, но ведь цель статьи именно вызвать обсуждение среди отраслевых специалистов.

Однако судя по активности, народ более озабочен узкотехническими проблемами, либа статья настолько хороша, что её до сих пор "переваривают". Можно предположить, что в подготовке документа принимали участие специалисты, прошедшие школу соответствующих министерств и ведомств. Теперь по существу документа. Анализ развивающейся ситуации возражений не вызывает. Предложения по развитию в ряде положений противоречат друг другу. Процитирую отдельные положения документа: «…новых верфей, ориентированных на серийное строительство крупнотоннажных судов и шельфового оборудования, поддерживаемые федеральными и региональными властями, представляются излишне оптимистичными», «…отечественная металлургическая промышленность без масштабных инвестиций видимо не может обеспечить строительство крупнотоннажных судов.

Ничего внятного не сказано о двух системных проблемах - системе налогообложения промышленности принципиально не приспособленной для производства особенно судостроения и утрате системы подготовки кадров имеющей в качестве основной проблемы деградацию общего и профильного среднего и высшего образования.

Если провести сравнение с Китаем, то Китай свое образование развивает - РФ - уничтожает. Отраслевая структурированность документа, понятно, что мы рассматриваем только часть целого , препятствует пониманию, что отечественная судостроительная промышленность сталкивается с интегрированными проблемами, попытка преодолеть которые на отраслевом уровне сродни попытке излечить рак - аспирином на том основании, что у больного повышенная температура.

Опуская взаимосвязи с мировым судоходством, можно констатировать в документе наличие одной разумной мысли: "Создание эффективной нормативно-законодательной и организационной системы государственного протекционизма в России является насущной необходимостью и не только как антикризисная мера, но как долгосрочная государственная политика.

В случае, если под эту простую мысль будет подстроен весь комплекс мероприятий, начиная со второго уровня иерархии принятия решений, то есть надежда, что пессимистический сценарий не будет реализован.

И начнется ряд логических вилок, при правильном движении по которому возможен приход к определенному улучшению ситуации. Если эта мысль останется просто декларацией - думается, что пессимистический сценарий не просто вероятен, но неизбежен. Климашевский , Следовало бы сделать выжимки, а саму работу оставить как приложение для справок и уточнений некоторых положений. Хотелось бы иметь выводы, что бы понять к чему склоняются авторы документа.

Сам материал разработан на высоком профессиональном уровне. Особенно понравился вывод о сокращении контейнерных перевозок и соответственно заказов на контейнеровозы, а также на другие специализированные суда, например крупнотоннажные танкеры, и перспективность использования универсальных судов. Мы пришли к таким выводам в г. Редакции, наверное, следовало пойти не много по-другому. Следовало бы разбить материал на боле мелкие фрагменты, такие как антикризисные меры, перспективы и пути развития, прогноз по видам деятельности.

Слишком трудно дать в комментарии достаточно краткий ответ по затронутой теме, поэтому и ответы звучат в общей форме. А в общей форме, я думаю, следующее. Если «Предварительный прогноз …. Если этот прогноз составлен для руководства на государственном уровне, то думаю, что получится по Черномырдену — хотели как лучше, а получилось как всегда.

Радует то, что Верхи на конец-то снизошли «посоветоваться с народом» и, думаю, что «наро далее Все-таки тема достаточно важная. В начале статьи сделали навигацию по разделам. Надеюсь пользоваться документом станет проще. Песков , Самое сильное впечатление - что мы еще глубже увязаем в дискуссии о "перспективах" причем о перспективах - достаточно удаленных , не "привязывая" этого к тем первоочередным действиям, которые надо бы предпринимать СЕЙЧАС.

Что-то не припомню сколько-нибудь длительных дискуссий о "путях развития отечественного судостроения" ни в Корее, ни в Китае,- они очень быстро от слов и идей перешли к делу и почти с "нуля" вышли на лидирующие места в мировом судостроении. Другими словами, нужно начать делать дело - а для этого нужен "паровоз", который потащил бы далее Если вспомнить историю, то мощный импульс развитию советского судостроения и смежных отраслей был придан постройкой крупнейшей серии танкеров типа "Казбек" "серийников", как их называли танкеристы.

Таких "паровозов" у нас сейчас, как минимум, три: - крупносерийное строительство "линейки" речных судов и судов смешанного плавания речные суда с возможностью работы в морских районах и на Европейских водных путях и морские суда, способные заходить на реки.

В обновлении нуждается практически весь речной флот и подавляющая часть судов типа "река-море". Рынок почти необъятный - но мы уже начинаем его терять: часть судов "река-море" уже строятся в Китае, крупная судоходная компания ушла со своей "Армадой" на турецкие верфи, и т.

Начало целенаправленной работы по этим направлениям позволит решать и решить целый ряд проблем, включая: - выход на масштабное крупносерийное судостроение и соответствующее обновление судостроительной базы. Перефразируя известное выражение, мы должны начать "печь суда как пирожки"; - сокращение сроков строительства судов с соответствующей отработкой перспективных методов судостроения; - отработку всех вопросов экономики отрасли, финансов, пошлин, налогов, и т.

Тогда найдут свое место на флоте и те передовые разработки в области судовой электроники, "электронных карт" и контроля за движением подвижных объектов, о которых говорится в обзоре "МАЦ"; - реальное обеспечение отрасли квалифицированными кадрами - как инженерно-техническим составом, так и квалифицированным рабочим классом; - выиграть время и создать плацдармы для перехода к более амбициозным проектам включая и те проекты, о которых говорится в обзоре "МАЦ".

Конечно, такой подход может выглядеть несколько "приземленным" и не очень престижным, но без него многие амбициозные проекты просто обречены на неудачу или - на длительные дискуссии без практического выхода. Идея строительства "высокотехнологичного флота" выглядит очень привлекательно, но она не решается на пустом месте не стоит забывать, что в ряде случаев строительство судов для зарубежных заказчиков ограничивается лишь изготовлением корпусов судов с последующим их дооборудованием на зарубежных верфях.

Если развитие отечественного судостроения будет ориентироваться преимущественно на российские судоходные компании, то в аналитических обзорах и программах необходимо делать больший акцент на специфику состояния и развития своего флота не ограничиваясь анализом мировых тенденций. Так, выше уже говорилось о настоятельной необходимости практически полной замены речных судов и судов типа "река-море" если не решать эту задачу сейчас, то открытие внутренних водных путей для иностранных судов полностью "закроет проблему".

Последовательное проведение Европейским Союзом программы "Short-Sea Shipping" при отсутствии соответствующих действий с нашей стороны способно полностью вытеснить технически и морально устаревший российский флот суда среднего и малого тоннажа с морских путей Европы включая бассейны Балтийского, Северного, Средиземного и Черного морей.

Особое внимание должно обращаться на экологический уровень новых судов включая их "коэффициент энергетической эффективности" , без чего их использование на Европейских рынках вообще бесперспективно Если же говорить о "верхнем" тоннажном уровне на чем часто делается упор , то не следует забывать,что танкерный флот группы компаний "Совкомфлот" имеет средний возраст около 6 лет, а Приморского пароходства - и еще меньше, то-есть в этой "рыночной нише" у отечественных компаний не будет массового обновления флота в тот период, когда будут построены соответствующие судоверфи потребуется в первую очередь замена лишь части танкеров-продуктовозов среднего тоннажа дедвейтом по тыс.

Я здесь не говорю о судах ледового класса - это отдельная тема. Рынок перевозок сжиженного природного газа концентрируется на очень ограниченном числе направлений, а сам вопрос настолько политизирован, что строить на этом всю программу развития российского судостроения было бы по меньшей мере неосмотрительно. Таким образом, общий вывод заключается в том, что необходимо в среднесрочной перспективе делать главный акцент на реальных потребностях российских судоходных компаний и именно под удовлетворение этих потребностей развивать отечественное судостроение см.

Все другие более амбициозные планы и программы в отношении судостроения имею в виду транспортные суда могут строиться только с учетом достигаемых и потенциальных успехов на этом "первичном уровне" см.

Без такого необходимого "базиса" амбициозные и ОЧЕНЬ дорогостоящие проекты могут быть обречены на неудачу и крупные потери в будущем "Цыплят по осени считают Еще раз - спасибо за хорошие материалы! С уважением,- Ю. Интересная петрушка получается - материал читают со скоростью, превышающей все наши предыдущие достижения, то есть по - человек в день, а комментариев не видно. За 10 дней прочли уже более человек, а лишь 10 из них поделились своими эмоциями, да и то в основном о том, что мысли изложены правильные и складно.

Правда комментарий Пескова Ю. И самое приятное, что его слова как будто сняты с моих уст, мнения судостроителя из Санкт-Петребурга и аналитика «Совкомфлота» из Новороссийска совпали до запятых.

И так, что понравилось в этом материале. Это то, что здесь спокойно анализируется ситуация в морском бизнесе на ближайшую перспективу и не видно стремления нарисовать картину, опубликованную в "Программах по возрождению Все, кто знает судостроение, понимают, что это утопия. И не только потому что наши верфи этого сделать не могут, но и потому что это никому не нужно. Теперь собственно о планировании на 20 лет вперед. Наверное, как-то планировать необходимо, но дело это очень неблагодарное.

Не знаю ни одного прогноза даже на 3 - 5 лет, который бы сбылся. К стати об этом хорошо написано в книге "Мировое судостроение" С. Логачева, В. Чугунова и Е. Мне кажется, что сам разговор о судостроении надо вести несколько в другом русле. И вопросы ставить так: далее Нужно ли судостроение России вообще? У меня нет сомнения что нужно.

Не говорю о военной составляющей - это отдельная тема, а коммерческий флот России необходим и может быть прибыльным бизнесом. Какой флот нужен? В первую очередь для ВВП и смешанного плавания. Башкирскую и татарскую нефть возить придется, хлеб, минеральные удобрения, металлы, стройматериалы и многое другое. В первую очередь для самих себя внутри страны , но и для экспорта. Это к вопросу о грузовой базе. Промысловый флот необходим. Рыбу ловить будем.

100 Потрясающих Процессов Производства, Которые Вы Увидите Впервые в Жизни

И в океане и во внутренних морях и озерах. Рабочий флот. Буксиры, земснаряды, ледоколы, спасатели, стоечные суда, лоцманские катера и многое другое - без этого не сможет функционировать транспортная инфраструктура.

Морской транспорт в самом широком диапазоне. Об этом хорошо написано в обсуждаемом материале. Сложные морские сооружения.

Что можем делать сейчас, с точки зрения понимания изделия и технологических возможностей? Пожалуйста - по пунктам а. А по пунктам г. Не могут являться заказчиками мелкие перевозчики и промысловики с флотом 1 - 5 судов. Нет у них ни денег, ни желания, ни уверенности, для того чтобы инвестировать на годы вперед.

Стремительно сокращающееся количество специалистов. Беда не только со сварщиками и сборщиками, но и с главными конструкторами, и с руководителями, и с технологами. И ситуация только усугубляется. Безнадежно отсталые технологии и методы управления, что влечет за собой неоправданно высокую трудоемкость и материалоемкость, и как следствие неконкурентные сроки и стоимости.

В какой-то мере и отсутствие отечественных изделий машиностроения, от двигателей и лебедок, до технологического и морозильного оборудования. Что делать в сложившейся ситуации? Как ни горько осознавать, но есть всего 2 выхода. Первый — оставить все как есть и тогда судостроение в России исчезнет, как исчезли многие ранее работавшие отрасли: фармакология, производство бытовой техники, вся легкая промышленность, автомобилестроение и ряд этот можно продолжить. Может быть в дальнейшем судпром и возродится на основе зарубежных технологий и менеджмента, но это будет уже другой судпром.

Не тот, который должен бы быть локомотивом экономики. Пора закончить говорить о льготных кредитах и лизинге, а начать хоть какой-то реальный проект. Здесь источником реальных действий может быть только государство. Но решения - то надо принимать! Пора вынудить руководство предприятий думать не о том, как обосновать максимальную цену продукции, даже если она превышает все разумные пределы и аналоги, а о том, как обуздать растущую себестоимость.

А остановить ее рост можно только внедрением новых технологий, снижением энергоемкости и материалоемкости продукта, грамотным не с позиций х годов ХХ века, а с сегодняшних! При этом надо ясно понимать, что вынудить думать обо всем этом может только собственник.

Почему во времена Минсудпрома всегда технические службы были нацелены на снижение трудоемкости? Да потому, что главного инженера регулярно «употребляли» в вышестоящих структурах на эту тему. И как проверяет выполнение?

И как стимулирует? Я, по крайней мере, таких примеров не знаю. Что делать с практически умершим судовым машиностроением? Не знаю! Постараемся узнать точку зрения специалистов из этой области. Ведь есть же целый ЦНИИ судового машиностроения, они — то должны знать. Или это как с ЦНИИ технологии судостроения — институт есть, а что внедрено за последние 10 лет — секрет?

Вот такие мысли. Впечатление такое, что левая рука не знает, что делает правая. Попытаюсь это как-то кратко обосновать. Начну с главы 2 «Общие мировые тенденции развития морской деятельности». Выдвигается предположение, что кризис мирового судоходства и судостроения «обусловлен масштабным перепроизводством судов, а общеэкономический кризис его только приблизил и усугубил».

Нас пытаются убедить, что будь или не будь общеэкономический кризис, мировой кризис в судоходстве и судостроении все равно бы состоялся. Как будто проклятые буржуины ни как не могут просчитать и спрогнозировать свой бизнес. Так вот, могу заверить сомневающихся, что, в отличие от нас, они это могут делать значительно успешней, чем мы во времена победоносных пятилеток которых так и ни одну не выполнили в соответствии с намеченным планом.

И не их вина, что жулики с Уолл стрит довели мировую экономику до кризиса. Это, кстати, признают и сами жулики. Но все делают правильные выводы из произошедшего и действия. Однако только не мы. Для нас главное обосновать необходимость жесткого вертикального управления и, как следствие, обоснования существования Их родимых без которых мы пропадем.

Вот в Японии, Корее, Китае не пропадут, а мы точно сгинем. Приводят справки, о снятии у них заказов новостроя. Так это нормальные, экономически обоснованные действия. У них есть чего снимать, а вот у нас …? У нас только разговоры об ОСК да начальников меняют как перчатки. Но, однако, есть и положительные тенденции.

На многих верфях «бухгалтеров со свечных заводиков» стали заменять директорами с судостроительным образованием. И даже в ОСК. Привожу цитату из газеты «Комерсантъ» по поводу отставки Александра Бузакова: «Эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает логичным, если ЗЦС возглавит профессиональный судостроитель.

Если так же будут отбираться руководители еще и дочерних субхолдингов ОСК, в России некому будет строить корабли",- отмечает эксперт». А чего нам еще надо — не будет кораблей, не будет и проблемы? А какой великолепный пассаж: «сегодня наблюдаются признаки регионализации мировой экономики». Я хорошо помню региональную экономику социалистического лагеря.

К чему она привела всем хорошо известно. Но ведь откопали какие-то признаки, обосновывают, намечают тенденции, до конца не разобравшись в причинах увеличения грузопотока в регионах. А причина то совсем простая — мировой кризис, а сбыт ищет другие пути. И в ни какую долгосрочную тенденцию это не перерастет. Или что, назад в прошлое? К натуральному хозяйству? А вот если признать эту тенденцию, стремление к обособленному лагерю, то само собой напрашивается вопрос и о централизации управления, вертикали власти и пр.

Согласен, что кризис в наибольшей степени затронет линейное судоходство, как более чувствительное к изменению грузопотоков, но и послекризисное возрождение его будет идти большими темпами и определит загрузку всех отраслей, связанных с судостроением, начиная с добычи угля. Но у нас, к сожалению, оно практически отсутствует и нам здесь кризис не грозит. Ну, а дальше вообще не понятно. Если такой страшный кризис, то зачем в приводимых, к примеру, странах Бразилия, Индонезия строят судозаводы, причем не маленькие.

Или что, там дураки или приведенный анализ не верен? И зачем увеличивать госзаказ на суда, если они не нужны? Или что, государство у нас некий эфемерный субъект, которому все нипочем, и он все выдержит?

Я, думаю, что это происходит от нашего социалистического прошлого, тень которого так и маячит за спиной авторов «… прогноза …», когда государству было абсолютно наплевать на мнения его налогоплательщиков и поэтому оно творило все, чего ему вздумается под всенародное «одобряймс».

Сейчас ситуация обратная, и государство начинает поворачиваться лицом к народу. Даже наш президент знакомиться с мнением нашего элитного заключенного — Ходорковского.

А что говорить про нас, к которым на прямую обратились разработчики обсуждаемого документа, надеюсь, что не с надеждой поиграть в демократию. А те что нужны, пускай их строят те кому надо и за свои деньги. Лучше помогите больным да немощным, чтоб они не просили по всему свету денег на лечение. А то, какой позор государству, которое не знает куда деть деньги, а нуждающиеся в лечении люди, особенно дети, не могут эти деньги найти.

Вопрос о предоставлении лизинга и льготных кредитов на строительство судов весьма актуален и не раз обсуждался в нашем журнале. Но здесь государство должно выработать жесткие меры предоставления таких льгот и в первую очередь ввести определенные условия, определяющие эффективность существующего бизнеса, который должны быть не ниже мирового. Поразила приведенная формула государственной политики: «Морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием морской техники и судов, произведенной и построенных на национальных предприятиях и верфях».

А что государству то есть нам будет плохо, если его морская деятельность будет осуществляться с использованием самых современных и передовых судов и технологий, приобретенных где-то на стороне, пусть даже стоящих несколько дороже?

Здесь бабушка еще надвое сказала. Не факт, что суда, построенные на национальных верфях, будут передовые в своей области. Их в настоящее время нет и пока не видно. А государственный протекционизм, к сожалению, имеет как палка — два конца. Не даром все промышленно развитые страны создали ВТО. Да и наша страна туда стремиться, а с протекционизмом ей там делать нечего. Или говорим одно, а делаем совершенно другое? И как здесь можно говорить о конкурентоспособности Российского флота если она будет обеспечена только в родных портах?

А если в другие порты не пустят, где тоже протекционизм? Но самая большая «фишка» этого раздела, это подраздел 2.

Хочу спросить у авторов, а куда денутся те, кто работал на сокращаемых судах? Или их сократили в месте с судами? Судно можно и в отстой поставить, а люди кушать хотят. Так зачем же плодить потенциальных безработных. Да и прогресс не стоит на месте. Думаю, что не далеко то время, когда автоматизация в управлении судном оставит за членами команды ведение круглосуточной вахты по обзору моря и подаче-приемке швартовых концов.

А для этого высшее образование не нужно, хватит и ПТУ с двухгодичным сроком обучения, чтобы английский выучить. Оперативное управление судном будет с берега через спутники — все к этому идет. Вот сюда и должно государство направить свои усилия. Так что вот такое мое «краткое» мнение о втором разделе. Но прежде, маленькое лирическое отступление. Не думайте, что я какая-то «баба яга», которая все время с чем-то всегда не согласна.

Я вполне могу сказать «одобрямс» и пропеть «алилуя» создателям программы. Но жизненный опыт прошедших годов говорит, что это не верный путь, а куда он заведет очень хорошо известно. Пускай я не прав в своих суждениях, но у меня хотя бы есть какое-то мнение, подкрепленное моим опытом.

Слава Богу, что сейчас имеется возможность высказаться и может быть как-то повлиять на принятие решений «сильных мира сего» не опасаясь, что тебя заклеймят, поставят на вид и сделают оргвыводы за расхождение с генеральной линией. Так что еще раз призываю: не бойтесь, высказывайтесь.

Уверен, что у любого человека, проработавшего хотя бы один год по специальности, есть чего сказать. И так, раздел 3 «Перспективы развития мирового и отечественного судостроения». Подраздел 3. Одно только но. Весь анализ по революционному и промежуточному сценарию развития основан на предположении, о том, что случится или не случится технологический прорыв в корпусостроении.

Я думаю, что сначала следовало бы изложить хотя бы предпосылки возможности такого прорыва, а потом на этом и основывать свой анализ. Последний раз в истории судостроении такой прорыв был при внедрении сварки в х годах прошлого столетия. Прошло уже почти 80 лет, а до этого еще 60 лет с момента, когда американский электромеханик Илайю Томсон впервые осуществил электрическую сварку металлов. Итого годков с момента первичного применения - когда слух прошел.

А что, сейчас имеем какие-то слухи? Так не стесняйтесь, приведите их, а потом стройте анализ на 20 лет вперед. Да и предыдущий прорыв был следствием эволюционного пути, который постепенно накапливался в недрах, а не вдруг.

Вот и остается из всего анализа только эволюционный путь развития, а революцию оставьте коммунистам с их бродячим призраком. А с таким выводом: «В рамках этого эволюционного сценария перспективы занятия Россией значимой ниши на мировом рынке на сегодня не просматриваются» не надо заниматься прогнозами — если вы не можете идти эволюционным путем, то это не значит, что другие не смогут. Эволюционным путем идти трудно — надо бороться за свое существование, кусаться и расталкивать партнеров локоточками, а самое главное — шевелить мозгами.

Куда проще все обосновать революционной необходимостью, расставить своих коммисаров, провести вертикали и вперед в светлое будущее, а если не потому пути, то потом объясним и может, даже покаемся, а мир опять уйдет далеко вперед.

А то, что Европа, Южная Корея, Япония ушли от нас за горизонт это следствие эволюционного процесса, который в нашей стране был искусственно прерван во втором десятилетии прошлого века и до сих пор мы от этого не отойдем.

Пора уж расстаться со старыми привычками. А надежда на то, что «наличие развитых смежных с гражданским судостроением отраслей промышленности ракетно-космическая, авиационная, приборостроительная, военное кораблестроение и др. В космос до сих пор летаем на «ФАУ — 2», по воздуху передвигаемся на аэропланах построенных в прошлом веке, место определяем по астролябии, а курс прокладываем по КМ Да и кораблестроению учиться и учиться, как за гроши работать да в отведенные сроки — это не «Горшкова» модернизировать.

Нет за ними ни чего. А если есть какие секреты, то держите карман шире, сейчас, разбежались. А подраздел 3. Хотите спросить, что является шедевром? Отвечу, производственный путь — такое можно было придумать не могу подобрать слова в каких-то мозгах. Карл Маркс со своим «Капиталом», наверное, в гробу перевернулся. Так вот, уважаемые прогнозисты, с тех самых пор, когда у пращура человека отвалился хвост и он слез с дерева на землю и взял в руки палку для получения каких-то преимуществ перед другими, еще болтавшимися на ветвях, в добычи пищи и своей защиты — начались инновации в жизни человека.

И история человечества, по своей сути, есть история инноваций, а производственный путь — путь в никуда, назад, на ветку, к хвосту. Нашли Китай — так он более инновационный, чем все российское судостроение.

А про пример мифического банкротства группы Акер уже говорилось. Так, что не может серьезная программа опираться на мифические предположения — не серьезно. Кроме инновационного пути иного просто нет. А что же предлагается на этом пути? Только в этом случае можно дать ответ на вызовы надвигающейся технологической революции в судостроении». Хочу спросить у авторов: «А где гарантия, что в предлагаемой цепочке где-то не произойдет сбой?

Я, думаю, что гарантом может стать только рынок. А так как эксплуатация судна в большей степени относится к рынку, потому как эксплутационщику все равно куда идти за судном к нам или зарубеж - где дешевле туда и идет — то его можно опустить и тогда, ближе всех к рынку, а точнее, к деньгам окажется строительство.

И тогда цепочка будет выглядеть так: строительство — рабочие проекты — концептуальные проекты — фундаментальные исследования. Иными словами каждый должен заниматься тем, за что платят деньги, а не мифическими вызовами и доить под это государство. Еще дополнительно поясню, почему я предпочтение отдаю строительству, а не фундаментальным исследованиям, которые правильнее было бы назвать прикладные, так как к фундаментальной науке они отношения не имеют.

За всю историю судостроения в России прикладные науки не дали ни одного пионерского проекта. Все пионерские проекты были сначала зарождены на производстве — это потом наука подключилась — честь ей и хвала, но все ровно потом.

Вопрос в другом. А готово ли само строительство читай предприятия к этому. Вот в Китае, Южной Корее готовы, а мы далеки от этого. Вот государству и надо этим заниматься. Вопрос опять же тоже. Где гарантии, что пойдем туда? Не проще ли обратиться к тому, кто умеет это делать, то есть создавать совместные предприятия, а не давать деньги импотентам.

Ответ один — загрузите те мощности, которые есть, а потом думайте о строительстве новых. А вот здесь я против. Против того, чтобы государство этим занималось, а не против структур. Когда авторы «Прогноза…» ссылаются на зарубежный опыт, они немного лукавят, упуская то, что эти структуры создавались по обоюдному согласию участников, а не государства.

Государство только контролирует, чтобы не было картельного сговора, который смертелен для свободного рынка. Вот и у нас должно так быть, а чиновникам не искать места для них хороших. Понятно, что так проще «распилить» бюджетные деньги — пример ОСК. Ну, а кто быстрее разориться — Акер или ОСК — бабушка еще надвое сказала. В программе правильно критикуется решение о строительстве нескольких крупных верфей в Приморском крае и на западе, в Ленинградской области. А в Приморске народ ходит на митинги против строительства завода — им и так не плохо живется — если что Путину пожалуются и будет новое «Пикалево».

• Японский Дракон Эскиз